Bonjour tout le monde.
Aller, la suite du week-end dernier de trois jours…désolé pour ce contre temps…
Récapitulons : titine ayant un filtre habitacle neuf , un filtre à air neuf (PURFLUX A223), des bougies neuves (NGK BCPR5ES), un filtre à huile neuf (PURFLUX LS 867 B), il me fallait faire les pleins des fluides.
Pour l’huile, aucune hésitation, titine continuera à la MOBIL 1 !
C’est un choix personnel, que je partage pleinement avec moi-même (et titine), sans attendre de commentaire, que de toute façon je n’écouterai pas…
Puis du liquide de refroidissement (-35°C, anti-boue, anti-calcaire, anti-corrosion, anti-machin, anti-truc…anti-tout quoi !) neuf.
Le moteur possède trois purges : deux sont au niveau du calorstat et une sur le radiateur, en haut à droite.
Machinalement j’avais mis le chauffage de l’habitacle sur « plein chaud » mais je ne sais pas si c’est utile sur titine.
L’ancien liquide n’avait même pas deux ans…
Non, pas de photo, rien de compliqué…
Puis le liquide de direction assistée, tout neuf !
L’ancien, outre qu’il devait être d’origine, avait été sûrement mélangé à de l’huile moteur, vous vous rappelez ?
J’avais donc soigné la vidange du système y compris celle du vérin.
Pour le remplissage, il faut « purger » le système, mais cela consiste seulement à remplir le bocal et braquer les roues d’un côté, puis de l’autre.
J’ai fait cela sur cric : c’est cher les pneus !
Pour finaliser, il me fallait mettre en route, mais…
…mais, disais-je, je souhaitai m’occuper, personnellement, du moteur pas à pas du régulateur de ralenti…
Le régulateur de ralenti :(Je n’ai pas eu le temps de faire des photo, et puis je n’ai toujours que deux mains, alors je reprends celle d’un autre forum pour une meilleure compréhension.
De plus, je précise que le boîtier papillon a été parfaitement nettoyé avant ce qui va suivre.)
J’ai un deuxième régulateur de ralenti qui ne fonctionne pas et que je mets à l’emplacement du mien, sur le moteur, sans le brancher.
Ou bien il faut mettre un truc qui bouche le trou au fond…mais attention, pas n’importe quoi, le moteur aspire très fort !
Ce régulateur se démonte en enlevant le connecteur électrique puis deux petites vis TORX (en cochonium véritable !).
Je contrôle sa longueur.
Je remonte le connecteur électrique sur le bon régulateur, mets le tout dans une pochette transparente, puis mon épouse, (embaucher d’office car elle passait par là par hasard), démarre le moteur…
TZZZZzzzzzzzzzzzz..…VRAOOOOUMmmmmmmmmmmm !
Ca pête c’est déjà ça !
Attention sa va vite dès la mise en route du moteur !Pendant que mon épouse contrôle que le témoin de pression d’huile s’éteint aussitôt, le régulateur est en fonctionnement !
Le fait que le moteur soit froid, le régulateur doit se fermer à fond normalement dans son logement.
Comme il n’est pas dans son logement, il se démonte tout seul : magique…
Et pendant la rotation du mécanisme, je pulvérise, au fond, du WD 40.
Je devrais dire, que je noie le fond avec le WD 40 !
Coupure du contact une fois qu’il est dans entièrement démonté, toutes les pièces dans la pochette transparente : le ressort, son chapeau et le « champignon » avec sa tige.
Puis nettoyage des pièces et graissage de la tige filetée.
Je remonte alors les pièces sur le régulateur, après l’avoir vidé du WD 40.
Il faut remettre les encoches de la tige du « champignon » en face de celle de la pièce en plastique (situées sur le corps du régulateur).
Pour que cela se remette en place tout seul, (comment ça je ne suis vraiment qu’une grosse féigniace ??!), il faut que le moteur soit chaud, car à ce moment là, le régulateur doit laisser passer de l’air au ralenti.
Le moteur, toujours équipé de mon régulateur non fonctionnel et non branché, est maintenant chaud…
Je connecte avec la prise mon régulateur nettoyé et graissé, les encoches en face, puis je demande à mon épouse de couper le moteur et de remettre aussitôt en position contact.
Il se revisse alors tout seul : magique !
Dès que sa longueur est inférieure à la côte que j’ai mesurée au départ, je demande à couper le contact.
Je n’ai plus qu’à sortir mon vieux régulateur pour remettre en place le bon avec ses deux vis…toujours en cochonium véritable.
Puis remise du contact, attente de 10 secondes (le temps que le calculateur « dise » au régulateur de bien se positionner dans son logement en fonction de la température), puis démarrage pour contrôler le ralenti.
C’est tout pour le régulateur, mais je suis certain de lui avoir fait du bien…
La suite, b’hein faut laisser chauffer : jusqu’à deux enclenchements et arrêts des ventilateurs.
Pendant que ça chauffe doucement, j’en profite pour finir la purge de la direction assistée : je tourne lentement d’un côté (jusqu’à la butée) à de l’autre, en contrôlant le niveau dans le bocal.
Vous arrivez à suivre ?
Moi j’ai parfois du mal…
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Je me penche maintenant, (c’est le cas de le dire, mais je vous interdis de rire), sur ma hauteur de caisse…
Pour partir sur une bonne base, j’ai perdu un peu de temps pour me fabriquer un faux amortisseur :
Je vais comparer les différences de hauteur entre mes côtés : pour m’affranchir du sol qui n’est pas forcément droit, je prends comme distance la hauteur entre le haut du pneumatique et le dessous de la joue d’aile.
J’ai auparavant, à l’aide d’un fil à plomb passant par le milieu de la roue, reporté le point de mesure sur la joue d’aile.
Puis, un réglet posé sous la joue d’aile (juste sous mon point de mesure cité plus haut), je pose un niveau à bulle sur le pneumatique, règle la bulle au milieu et mesure de la joue d’aile jusqu’en dessous de mon niveau à bulle.
Bon, bref, j’obtiens 6,6 cm côté droit et 6,0 côté gauche (chauffeur). Donc a priori elle est bien plus basse d’un côté.
Donc, levage de la voiture sur cric, puis je tombe les amortisseurs, en plaçant mon cric sous le bras afin de facilité la dépose des boulons des amortisseurs. Il faut pour cela, une clef Allen de 14 mm (une douille de 14 mm avec une rallonge pour ne pas avoir à trop force) et une clef de 24 mm pour le haut, et deux clefs de 24 mm pour le boulon du bas :
Pour plus de facilité, il faut déposer le silencieux d’échappement.
Les boulons des amortisseurs sont serrés à 11 mkg normalement : faut être en forme vu la place qu’on a sous la voiture quand on ne dispose que d’un cric !
J’enlève la barre stabilisatrice : une douille de 16 mm montée sur une ralloge, un cliquet pour enlever ENTIEREMENT les deux vis !
Surtout sur les phases II car il y a une vis (côté passager) qui en plus de serrer, bloque la barre en translation.
Puis je mets en place mon faux amortisseur côté bien réglé : les boulons coulissant sans forcer !
Puis je le pose du côté qui semble plus bas : verdict, il est bien plus bas ! Regardez le décalage :
Premier essai de re-crantage :Pour déposer la barre de torsion côté chauffeur, il faut, côté passager déposer la vis (petite emprunte TORX) et la rondelle (décentrée) de la barre de torsion :
Même chose côté chauffeur, puis système D : la barre viendra toute seule, juste comme cela, comme d’ailleurs la semaine dernière.
Désolé pour ceux qui galèrent lors de cette opération…désolé…je compatie…
Mais je ne la sorts pas en entier pour l’instant !
Je pratique un marquage sur le bras et sur la barre pour savoir d’où je pars :
Je place un cric sous le bras et j’enlève ma barre de son logement :
Puis je descends un peu mon bras pour pouvoir remettre la barre avec un décalage d’un cran, ce qui correspond au montage sans effort des boulons en positionnant le faux amortisseur !
Théoriquement, cela doit être parfait !
J’enfonce la barre de torsion (pas trop à fond) dans son logement j’enlève le faux amortisseur, et je repose la voiture sur ces roues.
Je la pousse pour la faire rouler en arrière et en avant, en appuyant bien sur le coffre (sans amortisseur la voiture ressemble à un ballon de basket !) et je remesure…
La voiture a monté de 3 mm, (comme inscrit dans la RTA : 1 cran = 3 mm), mais elle est toujours plus basse de 3 mm (6,3 cm et 6,6 cm cette fois).
Normal…b’hein si…
Qui a dit que les barres vieillissent exactement de la même façon ?
Qui a dit qu’elles possèdent toutes exactement et parfaitement les mêmes caractéristiques ?
Pas Jacques en tout cas !
…mais, je m’égare…
Deuxième essai de re-crantage :Je décide donc d’augmenter d’un cran (merci à ceux qui suivent !).
Donc remettre la voiture sur cric, déposer les roues, mettre un cric sous le bras, dégager la barre de torsion.
Puis descente du bras à l’aide de mon cric.
Pile poil un cran de plus !
Le faux amortisseur ne rentre plus sans forcer. Normal.
Je remonte tout cela pour refaire rouler la voiture en arrière et en avant, pour la secouer un peu puis je remesure.
Verdict : 6,6 cm à droite (normal je n’est pas touché ce côté) et 6,6 cm à gauche !!!
Mission accomplie ! Parfait !
Puis, remontage en sens inverse de tout cela.
Un truc que peu de personne réalise, concernant le montage des amortisseurs arrière :
IL FAUT PRE CONTRAINDRE LE TRAIN ARRIERE, AVANT DE SERRER LES AMORTISSEURS !!!
Il faut mettre une voir deux personnes assises dans le coffre de façon à avoir une distance (d’environ) 328 mm entre les deux axes de l’amortisseur !!!
Combien de fois j’ai entendu dire : « depuis que j’ai monté des amortisseurs neufs, ma voiture est plus haute. Les anciens étaient vraiment fatigués ! ».
Et d’autres de rajouter : « c’est normal avec des amortisseurs neufs ».
N’importe quoi ! Les amortisseurs ont été montés sans pré contraindre la caisse, c’est tout, donc mauvais montage. Ce sont les silents blocs des amortisseurs qui ne vont pas aimer les mauvaises routes…
Pour cela je mets deux parpaings sous les roues arrière (pour avoir un minimum de place sous la voiture), fais asseoir « du monde » dans le coffre, mesure l’entre axe (en l’occurrence 325 mm, quasi parfait) et serre aussi fort que je peux avec mes clefs.
Je ne pense pas avoir atteint les 11 mkg, mais je ne dois sûrement pas en être très loin.
Puis, retour sur les freins…..
Deuxième essai purge des freins :Bon après tout cela, j’ai passé toute une P….N de journée de M…E à essayer de purger mes P….N de freins de M…E !!!
AAAARRRgghh !!!!!!!!!!!!!!!
Je m’égare, mais là ça fait du bien !!!
Donc, disais-je, je me suis remis sur la purge des freins…hum.
Je vous passe les multiples essais de purge, avec « mon » système et la méthode du pompe/appui…sinon je crois que je vais encore m’énerver rien que d’y penser.
Je suppose que c’est l’arrière qui pose des problèmes.
J’ai mêmes essayer en déposant les étriers arrières pour pouvoir les mettre dans tous les sens et puis de bien positionner la purge parfaitement en haut :
Avec cette manip, beaucoup d’air est sorti de la roue arrière gauche. Il y a du mieux, c’est sûr, mais la pédale se montre toujours trop spongieuse…
Ma conclusion : « mon » système de mise en pression ne suffit pas.
Je ne peux pas envoyer assez de liquide de frein à cause de la faible hauteur entre le haut du bocal et la première dérivation sur le maître cylindre.
Il n’y a pas assez de liquide qui part vers la purge : je ne pense pas plus de 150 ml avant de devoir remplir à nouveau le bocal.
J’ai donc décidé d’acquérir l’Eezibleed (merci Desmrog). Il permet d’envoyer une quantité de 500 ml.
C’est un peu cher pour ce que c’est (36,40 € avec le port sur ebay) mais il faut dire que je n’ai pas le temps de bidouiller un truc qui y ressemblerait.
D’autres s’amusent par contre à créer des systèmes ingénieux ! Je vous donne le lien :
http://slharidon.club.fr/phpBB/viewtopic.php?t=170Test normalement ce W-E.
A plus !
Dernière édition par tiereud le Ven 15 Mai - 20:21, édité 2 fois
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, un répartiteur de freinage, pour ceux qui ont les freins à disque à l'arrière, une fois désossé, c'est ça:
