Je te dépose ma voiture à quelle adresse ??

seb41 a écrit:Je te dépose ma voiture à quelle adresse ??

C'est clair , c'est qu'elle voiture qui vient après ?
Un bon mazout bien huilé !!!

Très bien ce topic, tiereud

Et merci pour les différences de jambe de force entre 2.0 et Mi16

tiereud a écrit:

Le ressort (le sol n'est pas plat !):

Par contre, quelqu'un a la raideur des deux ressorts ?

Car il semblerait que le ressort de Mi16 a exactement une spire en moins que le 2.0.

Donc en coupant une spire au 2.0, on aurai un ressort de mi16 si la raideuer est kif kif.

manuVTS90 a écrit:

Donc en coupant une spire au 2.0, on aurai un ressort de mi16 si la raideuer est kif kif.

Mais la dernière ( ou 1°) spire ne sera pas plate .

Exact desmorg !

Il y a les flexibilités dans la RTA: les mi16 sont plus raides en plus d'être un poil plus courts..

Vivement la suite, j'aimerai bien avoir une voiture aussi clean !!

salut
moi je suis juste a l'entré de la bretagne, donc c'est ma titine avec ses 375000km qui sera la premiere pour aller se faire renové chez tiereud
normal solidarité bretonne.

en tout cas excellent travail.
ca donne vraiment envis.
a+

Simplement... Merci TIEREUD!!


Avec toutes ces infos et photos, cela m'aide grandement (et certainement d'autres) a remettre en route ma 405. Un grand merci de partager si gentiment toutes tes connaissances mecaniques.

tiereud a écrit:Exact desmorg !

Il y a les flexibilités dans la RTA: les mi16 sont plus raides en plus d'être un poil plus courts..

Ok, je posais juste la question

après tout ce boulot tu vas laisser cette immonde durite d'air grise toute moche?


énorme travail?! c'est ou le ticket a prendre pour passer sa voiture à ton "garage"... justement la mienne à tous les symptomes que tu as cités ^^

...euh...elle n'est pas moche ma durit ! Même qu'elle aussi a eu droit à un nettoyage.
Je referai des photo bien meilleures ce W-E.

Je me suis permi de deplacer ce post qui, je pense, est + a sa place dans la partie Tutoriel.

car ce que tu fais et vraiment un exemple d'un entretien irreprochable de sa voiture !

Encore merci a toi de nous montrer une telle qualité de travail.

OK SidO §

Et merci.

Bonjour tout le monde.

Des soucis de connexion m’ont empêchés de mettre en ligne la suite hier soir.
Mais…mieux vaut tard que jamais !

Ce W-E (inside chez les beaux-parents jusqu’à dimanche soir) je n’ai pas pu faire grand-chose.
Lundi matin, passage de la tondeuse, puisque la météo le permettait encore et un peu de mécanique l’après midi.
Du démontage essentiellement : les freins à l’arrière, les barres de torsion et stabilisatrice.

Je ne vais poster que les freins pour l’instant.

Petite astuce : NE FORCEZ JAMAIS !
Pour le démontage, une fois la clef (ou l’outil) bien en place, donnez, en tapant, un coup sec dessus. C’est beaucoup plus efficace (et moins fatiguant) que de forcer (comme un âne) et risquer de s’abîmer les mains et les vis !
Si cela vous fait mal aux mains (c’est une habitude à prendre), prenez un chiffon.

Je vous passe le fait de laver au nettoyeur haute pression la caisse (pleine de boue pour la mienne ; vive la campagne !), de mettre la voiture sur chandelle et de déposer les roues. Quelques photo une fois ceci fait :















Dépose des freins à disque à l’arrière :

Je dépose à l’aide d’une pince (ici multiprise) le câble de frein à main de son levier de commande.



Puis je tire délicatement dessus pour l’enlever de son support dans l’étrier.



Juste en passant, si vous n’arriver pas à manœuvrer le levier de commande à la main, et s’il ne revient pas en place (en butée sur la vis) grâce au ressort, alors votre étrier est « grippé ». Je vous montrerai en détail cela quand je démonterai les étriers.



Une clef de 15 et une de 13 pour desserrer la partie flottante de l’étrier : ne tourner qu’avec la clef de 13 afin d’éviter de détériorer le cache poussière de la colonnette qui parfois est collé.
Une vis en bas, une vis en haut.





Une fois juste desserrer, j’en profite pour desserrer la vis de purge et le flexible de frein. Une clef de 11 et une de 14.



Je devisse complètement les deux premières vis citées, puis le flexible de frein (en tournant l’étrier sur lui-même) et voilà la partie flottante déposée. Je dépose ensuite les plaquettes.

Je m’attaque à la partie fixe : si vous avez des outils de marque ILNESSER-KUNEFOI…



Une douille SXM.50 de chez FACOM sera beaucoup mieux…ou l’équivalent.

Une vis en bas et une en haut : elles sont dures, puisque montées avec du frein filet. C’est tout pour la partie fixe.



Puis une bonne emprunte cruciforme pour la dépose du disque : une fois la bonne emprunte trouvée, un petit coup sec de marteau sur le tournevis et on dévisse la vis en empêchant le disque de tourner en appuyant dessus avec le genoux.



Le disque reste collé sur le moyeu à cause de la légère corrosion du disque sur cette pièce.
Un petit coup sur le disque (de l’intérieur vers l’extérieur) avec un manche en bois (ou ici en plastique) et le disque tombe…
Il ne doit pas tomber !
Vous avez deux mains non ? Alors servez vous en…



Au final voilà ce que j’ai déposé :



Pareil de l’autre côté, donc voilà :



Les disques et plaquettes sont en très bon état (ne pas se fier à la corrosion superficielle qui est dû au nettoyage à l’eau) mais ils seront changés quand même.
Pourquoi ? Parce que !
J’ai déjà les pièces neuves, donc elles seront montées en lieu et place.

Ce W-E, si ma connexion est rétablie, je mettrai les photo du démontage des amortisseurs et des différentes barres.
J’ai d’ailleurs eu beaucoup de chance : aucun jeu anormal du train arrière, mes amortisseurs arrières sont très ferment (donc ne seront pas remplacés) et le démontage des barres n’a été qu’une plaisanterie. Il y avait encore de la graisse dans les cannelures !

A plus !

Dernière édition par tiereud le Dim 19 Avr - 17:59, édité 2 fois

chapeau superbe boulot , j aimerai m y connaitre autant que toi , ca m eviterai de courir apres une dixaine de devis a chaque fois que j ai un souci avec ma voiture.

bon courage pour la suite , et merci de nous la faire partager .

Bonjour.

Aller, vite la suite !

On les démonte pour pouvoir retirer le levier de commande du frein à main, source de grippage trés connu sur ces étriers.

Démontage des étriers arrières :

J’enlève la tôle de maintien des plaquettes :





Puis le ressort de rappel et sa vis (clef ou douille de 10) :







Puis la vis de purge (et là le liquide à l’intérieur de l’étrier commence à couler, faites attention) :



Les pistons s’enlèvent en les tournant (sens dévissage). Moi non plus je n’ai pas l’outil spécial pour les pistons, alors j’ai « modifié » ma multiprise de façon à ne pas les abîmer : deux morceaux de caoutchouc et voilà !
(J’en ai remis d’autres moins épais que sur la photo, ceux là n’allaient pas bien)



Au dévissage, bien faire attention au cache poussière : il reste un peu collé sur le piston. L’idéal étant en premier lieu de le décoller.





Le piston sorti, il y a de nombreuses pièces à l’intérieur contrairement aux pistons des étriers avant.



Une bonne pince à circlips (achetée sur ebay) : dans le piston, le circlips ne fait que tenir en place des pièces, donc rien ne va sauter en l’air.





Après avoir ôté le circlips on tire sur la tige :



Volà toutes les pièces : attention à l’ordre !!!
(on peut apercevoir de la graisse au fond du piston)



Dans la partie flottante de l’étrier, encore un circlips.
Attention, cette fois il y a un ressort !

Il faut se bricoler un outil pour, dans un premier temps, maintenir au fond le « chapeau » du ressort.





Attention: il ne faut pas trop serrer !!!
C’est juste pour le maintenir au fond.
Puis la pince à circlips entre à nouveau en jeu avec très peu de place pour travaillé :





Une fois le circlips enlevé, je desserre mon outil spécial pour libérer le ressort. On enlève alors et dans l’ordre le « chapeau » du ressort, le ressort et une rondelle d’appui. Puis on tire sur l’axe principal pour dégager une rondelle de blocage et l’axe principal. Normalement l’axe d’interaction entre tout cela et le levier doit venir avec (le tout petit axe), sinon il suffit d’une pince à bec long.
Bref, voilà tout le bazar !



Bon d’accord, mais pourquoi avoir tout enlever ?
Et bien ce n’est que maintenant qu’on peut enlever le levier !
Et oui, impossible de l’enlever sans avoir dépouillé l’intérieur de l’étrier !



Et bien entendu, l’étrier grippe en général soit des colonnettes, soit et surtout de l’axe du levier : l’eau pénètre à l’intérieur par le petit joint spi et la corrosion fait son apparition, d’où la nécessité de démonter entièrement l’étrier. Au fait, vous pouvez constater qu’il n’y a plus de graisse pour le levier, donc la corrosion pourrait commencer son travail si je ne faisais pas tout cela :



Ici tout est nickel, juste un peu sale, la faute à un liquide de frein arrivé en fin de vie et un manque de graisse (et puis titine à quand même 15 ans…).
Au final, un étrier arrière (partie flottante) c’est tout ça :



Pas aussi simple que les étriers avant, n’est ce pas ?

Bon, b’hein, avant de remonter, je pense que vous savez ce que je vais faire maintenant…

C'est vraiment super ce tuto, un vrai plaisir a lire

Bonjour.

C’est marrant, quand c’est du démontage et que c’est sale, il n’y a personne…

Hop ! La suite !!

J’ai monté les barres de torsion et la barre stabilisatrice type mi16, mais, méa culpa, je n’ai pas eu le temps de faire des photo (si…une), ni de préparer un tuto.



Bref, j’ai mis la hauteur de caisse entre celle de la mi16 (que je trouve trop basse, 180 mm devant la roue arrière, entre le sol et le bas de caisse) et celle d’origine de la Signature (trop haute, 210 mm) : pile poil au milieu (195 mm).
J’ai d’ailleurs pu constater que, d’origine, j’avais le côté arrière gauche plus bas que le droit. Une différence d’un cran, expliquant le déséquilibre de l’amortissement arrière sur l’ancien contrôle technique, car les amortisseurs sont en super état, très fermes à la compression comme à l’extension.

Je continus sur les freins…

Remontage des étriers arrières :

Partie flottante :

Maintenant que tout est propre (et peint), je vais remonter tout cela.
Dans le sens inverse du démontage, bien entendu…







Mais, première étape, n’oubliez pas, il faut faire prendre un bain aux joints internes dans du liquide de frein (pendant environ une heure).



Le levier, copieusement graissé à la graisse spéciale frein !





Le petit axe de liaison, avec toujours avec de la graisse spéciale frein :



L’axe (avec son joint bien graissé) et sa rondelle.
Elle a une position cette rondelle !
Un creux au fond de l’étrier :



Et le bossage de la rondelle :



Les deux, vous l’aurez compris, devant correspondre : je mets en place…



Puis la rondelle d’appui du ressort, le ressort et son chapeau : là ça se complique…



Méga attention !!!
Il faut comprimer le ressort (sans l’écrabouiller !), en veillant à ce que le « chapeau » rentre bien droit dans son alésage, sous peine de lui tordre une ou des petites pattes !!!
Pour cela, il faut s’aider avec le circlips et la pince : je serres le circlips autour des pattes du chapeau.



Puis le circlips…
Méga attention !!!
Là aussi, il faut être vraiment sûr qu’il soit bien en place : ne pas hésiter à s’en assurer avec un tournevis plat par exemple.

Et voilà, j’ai fait le plus difficile.

Le piston avec sa quincaillerie : un jeu d’enfant…



On remet tout dedans, dans le bon sens et le bon ordre !
Puis on met en place le circlips à l’aide d’un tournevis plat : « clic ! »

Il n’y a plus qu’à assembler ces deux parties. Du liquide de frein sur l’alésage du piston, je remets le joint interne, puis de la graisse spéciale SUR le piston et dans le cache poussière. Il faut en premier positionner le cache poussière dans l’étrier :







J’introduis le cache poussière sur le piston et dans l’étrier.



Puis je pousse le piston avec le manche en bois de mon marteau (pas comme un bourrin !) et tourne avec ma super multiprise kitée bibendum.
Vu que tout vient d’être graissé et huilé, ça rentre vraiment tout seul et à fond !
S’en est presque excitant…mais, je m’égare…

En dernier, le cache poussière prend sa place tout seul dans la gorge du piston :



Je repositionne la vis du ressort de rappel et le ressort, la vis de purge et voilà !!







La suite ce soir…

Je n'ai pas fait grand chose cette après midi...

J'avais oublié de peindre les supports des étriers (chose faite) et je devais tondre mon jardin...

Puis je me suis occupé de ma ligne d'échappement :



J’ai contrôlé que mon silencieux arrière et le tube central n’aient pas de trous : rien à déclarer sauf un petit trou qui doit être d'origine sur le silencieux. Mais je le boucherai quand même (c'est un BOSAL).

Donc brossage, brossage, encore brossage , nettoyage et peinture...

Idem pour le catalyseur (provenant de mon épave de STI) que j’avais vidé mais pas encore monté sur ma Signature :





Demain montage des disques et des étriers sur la voiture...et...euh j'espère que j'aurai le temps de faire beaucoup plus !

Pose des disques arrière :

Alors là pareil, il ne suffit pas de remonter le disque comme ça, sans précaution !!!

Le moyeu, c'est-à-dire la pièce ou vient se fixer le disque, doit avoir une surface impeccablement lisse : une surface non plane provoque un mauvais placement du disque et votre pédale de frein vibre. D’où le « voilage de disque »…
(Il faudrait même vérifier le voile du disque au comparateur une fois qu’il est en place.)

Là aussi donc, il faut agir avec la brosse métallique. Puis nettoyage et pose d'un soupçon de graisse type cuivre (que je n’avais toujours pas, donc…) :



Un peu de graisse sur la vis de maintien du disque (au préalable nettoyé pour enlever la graisse de stockage) et hop, le voilà en place.




Partie fixe de l'étrier :

Alors je souhaiterai attirer votre attention sur le fait que ce n’est pas uniquement l’endroit ou vienne se positionner les colonnettes.
Les plaquettes de frein prennent appuis sur cette pièce et elles doivent y coulisser parfaitement !

A ce propos, il faut super bien nettoyer les surfaces en contact avec les plaquettes, à savoir ici (Idem de l’autre côté de cette partie fixe…) :



Même à la brosse métallique ou au « tampon Jex » ou aux brosses métalliques montées sur une perceuse, je ne suis pas arrivé à enlever des dépôts de corrosion et autres morceaux de plaquettes littéralement incrustés dessus !

J‘ai réussi en utilisant un tournevis plat pour gratter (sans rayer !) ces cochonneries et arriver à un résultat satisfaisant.

Maintenant et seulement maintenant, les plaquettes glissent toutes seules !
Il faut mettre un soupçon de graisse type cuivre (je n’en avais pas donc…graisse au molybdène, que j’ai ensuite essuyé modérément) sur les parties ou coulissent les plaquettes.

Les deux vis doivent recevoir un peu de frein filet normal :



Puis j’ai mis en place la tuyauterie de frein (en tournant l’étrier sur lui-même).

Au tour des colonnettes : je dois dire que je suis assez surpris. En effet j’ai deux types de colonnettes par support d’étrier. Je ne connaissais pas et n’ai pas de documentation là-dessus.
J’ai donc remonté dans le même sens que je les avais démontées.

Une colonnette plus fine, avec des « crans » (celle de droite) se monte en haut (avec de la graisse normale ou résistante à l’eau et munies de leur cache poussière) et l’autre, plus grosse, en bas :



Ca va être autour des plaquettes de frein :



Puis la vis de 13 mm du bas avec du frein filet normal, la mise en place des plaquettes (qui ne veulent qu’une chose c’est de ne pas rester là ou on les met).

Je mets en place la plaquette de maintien des plaquettes de frein sur l’étrier (il y en avait des neuves dans la boite !) puis je bascule l’étrier vers le haut pour mettre la deuxième vis de la colonnette du haut.
Si l'étrier ne veut pas se remonter parcequ'il est bloqué par l'épaisseur des plaquettes de frein, c'est que le piston n'est pas assez rentrer : il NE faut PAS forcer !
Il faut simplement rentrer le piston bien à fond !

Puis serrage modéré de la tuyauterie de frein, de la vis de purge avec son petit chapeau de protection : c’est pas beau ça M’sieur ?







Bon, b’hein je vous passe les détails pour le deuxième et au final deux étriers en super état !

NOTA :
Pourquoi avoir fait cela alors que mes étriers étaient en super état ?
Ce n’est pas une fois corrodé qu’il faut agir : dans bien des cas il est parfois trop tard et cela nécessite l’échange de l’étrier.
Appelons cela un entretien préventif !


La purge des freins :

Etape au combien importante !

La purge doit se faire la voiture posée au sol sur ces quatre roues !

Voici mon matériel : c’est très sommaire, mais diablement efficace.
J’ai une roue gonflée au maximum à deux bars, un tuyau de gaz (périmé...), une vavle vissée dans un bouchon et un embout.
Pas besoin d’une autre personne (comme avec le traditionnel « pompe…appuis ! »).



Je remplis le bocal, puis je mets en pression.

Ouverture de la purge de l’étrier arrière droit (côté passager), puis arrière gauche, puis avant droit et enfin avant gauche : une photo juste pour montrer ce que j'utilise...au sol la voiture !!!



Evidement il faut veiller à ce que le bocal ne soit jamais vide !
S’il n’y a plus assez de liquide de frein dans le bocal, c'est à dire dès que le liquide flirte avec la canalisation haute du bol, j’enlève mon dispositif pour en rajouter avant de remettre en pression.

Aucune différence de couleur entre du liquide que j’ai enlevé au début de la purge et à la fin : preuve que le liquide a été changer à temps et que l'entretien jusqu'ici a été bien fait.



Surtout, surtout, NE PAS OUBLIER d’appuyer sur la pédale de frein après la purge !

Ne rigolez pas, j’en ai connu qui ont essayé…

En effet, vu que les pistons ont été repoussés au maximum pour mettre en place les plaquettes neuves, la pédale va direct au plancher !
Et paf le chien !

En appuyant sur la pédale (plusieurs fois si nécessaire), les pistons des étriers se mettent en place en « collant » les plaquettes sur les disques et en plus on peut constater que la pédale n’est pas spongieuse mais bien ferme, signe d’une bonne purge.

Voilà, pour moi, les freins c’est fini !

La suite...b'hein...demain !

Dernière édition par tiereud le Dim 3 Mai - 9:39, édité 1 fois

Pourquoi tu purge AR D, puis le AV G, puis AR G et pour finir AV D ??

J'ai toujours fait AR D, AR G, AV D et AV G.

Tu peut m'expliquer.

Arf...merci Seb41 : je me suis simplement trompé quand j'ai écri...

Et puis pour bien des véhicules (plus anciens) c'était l'ordre qu'il fallait.

Mais effectivement sur la 405 : ARD, ARG, AVD, AVG.

j'ai édité mon message précédent pour ne pas induire en erreur : encore merci !

Ok, heureusement que je suis

Il y en a au moins un !

Aujourd'hui...mauvaise journée...pas envie.

Puis je me suis donné un coup de pied aux fesses : j'étais parti pour monter le catalyseur vidé quand ma Chère et Tendre me dit que j'avais bien du courage car dans 3 ou 4 mois il me faudrait remonter le catalyseur...

Et là ..........

Le CT tombe en août cette année. Et vu le travail que cela demande, je crois que je n'aurai pas le courage de démonter et remonter la version sans catalyseur.

résigné, j'ai donc remonté le catalyseur, puis le tube intermédiaire et le silencieux.

Puis j'ai fait tous les pleins (huile, eau liquide de direction) et monte dans la voiture. Comme d'habitude je mets le pied sur la pédale de frein qui s'enfonce...trop.

Donc purge à refaire

Et puis machinalement je regardai la voiture des deux côtés, au niveau de l'arrière et là ...

Les barres de torsion étant bien en place, je me suis aperçu que j'ai le côté droit trop bas de 5mm...
Donc je dois recranter ce côté

Il y a des jours comme ça...


Face au destin, trop blasé, je n'ai plus rien fait de la journée : elle attendra le W-E prochain que je me remette de mes émotions.